Els ciclistes van dominar els carrers del Vietnam, però ara es troben agrupats per zones turístiques, ple d’estrangers en grans grups turístics. Des de gairebé la ubiqüitat fins al límit de l'extinció, aquí teniu la fascinant història del cicló al Vietnam.
El xích lô
Abans que el cicló arribés al Vietnam, hi havia el rickshaw, un mitjà de transport dur i cruel, que fins i tot les autoritats franceses van trobar inhumanes. Així, a principis de la dècada de 1930, el ministeri francès d’obres públiques va iniciar assajos sobre recanvis de tres rodes, mostrant els seus nous dissenys a París amb espectacles d’alta publicitat que van protagonitzar els guanyadors del Tour de France al Bois de Boulogne. Dos anys després d'aquests primers prototips, un home anomenat Pierre Coupeaud va dissenyar i va construir la seva pròpia versió per portar-la a la Indochina francesa.
Reckshaw passeig a Hanoi © Musée Annam / WikiCommons
Pierre Coupeaud estava en una posició ideal en aquell moment. Ell vivia a Indochina des de principis dels anys vint i era propietari del "Établissements Pierre Coupeaud et Cie" - una empresa de bicicletes a Phnom Penh. Després de tornar a Cambodja amb el seu prototip, Pierre Coupeaud va rebre un contracte del govern local per construir una flota del seu nou "vélo-pousse", com es va anomenar el cicloturista en aquell moment. Va intentar fer el mateix a Saigon, però les autoritats no estaven interessades, afirmant que trobaven aquest nou invent massa revolucionari. Va ser quan va tenir una brillant idea de màrqueting: un rellotge.
Phnom Penh a Saigon sobre tres rodes
El 9 de febrer de 1936, dos ciclistes locals van sortir de Phnom Penh en un vélo-pousse. Es dirigien cap a Saigon, seguits de funcionaris en un cotxe que els cronometraven cronometrant-los. El duo va recórrer tota la nit, fent un recorregut de 240 km en només 17 hores i 20 minuts, considerablement més ràpid que qualsevol rickshaw. La pantalla va ser un èxit enorme.
Després de la carrera, l'alcalde de Saigon va cedir i va permetre l'ús de 20 d'aquests nous artefactes a la seva ciutat. Segons va resultar, les autoritats havien estat correctes en la seva valoració: el ciclo era de fet revolucionari, però no de forma subversiva. A principis dels anys quaranta, gairebé tots els ricshaw a Saigon havien estat substituïts pel nou xích lô.
Cyclo i rickshaw a Hanoi el 1940 © Musée Annam / WikiCommons
El ciclo es pot mantenir
Com que el colonialisme a Vietnam va arribar a un final llarg i violent després de la Segona Guerra Mundial, els francesos es van retirar finalment després de la derrota de Diem Bien Phu el 1954, el cicló va perdurar com a mitjà de transport popular. Era millor que les bicicletes per transportar càrrega i grups, com ara mares amb fills, i la majoria de les persones simplement no es podien permetre la bicicleta. Una sortida amb bicicleta al principi no va ser barata, però aviat va canviar.
Quan estaven al poder, els francesos havien controlat estretament la indústria local, però ara els fabricants locals també podien produir cicle. El disseny era senzill de copiar, i els materials es podien trobar relativament barats en els mercats locals, especialment en aquells amb mercaderia saquejada. Quan la guerra es va convertir en una lluita contra l'imperialisme, el ciclo va créixer tant en nombre com en popularitat.
Cyclos a Saigon el 1968 © manhai (original de Brian Wickham) / Flickr
Durant la guerra del Vietnam, o la guerra dels Estats Units, com es coneix a Vietnam, només els militars i els molt rics podien permetre’s cotxes i motos. Els ciclicles eren molt més habituals. Alguns conductors operen com autònoms, de la mateixa manera que els conductors actuals encara funcionen, però la majoria treballaven per a empreses privades. Després de la caiguda de Saigon, el 1975, les noves autoritats van organitzar els conductors de ciclo en grans cooperatives. Aquestes cooperatives van durar fins a finals dels anys 80, quan les forces del mercat ho van canviar tot.
En ve la moto
Abans que el govern vietnamita va promulgar la política ới Mới el 1986, que permetia la competència del mercat en una economia orientada als socialistes, la moto encara era costosa prohibitivament per a la persona mitjana. Només la gent rica es podia permetre una Vespa o un Simson. A mesura que l'economia creixia, les motos van proliferar, amb l'iconàtic Super Cub de Honda al capdavant. El país va passar de només 500.000 vehicles a motor el 1994 a 14 milions el 2004.
Al final del segle, la gent va començar a mirar cap avall els que utilitzaven bicicletes i ciclopistes. Tots els que eren qualsevol conduïen una moto o utilitzaven un taxi per a moto, que era més ràpid i barat que conduir un cicloturisme.
Només quedava un mercat per als cicloturistes: mercaderies grans i pesades que no podien transportar-se amb moto; i si alguna vegada heu estat al Vietnam, ja sabeu que la gent transportarà gairebé tot amb una moto. El ciclo estava a punt d'extinció.
Benvingut a Vietnam
Quan els vietnamites abraçaven la moto, els conductors de ciclomotors es van trobar arrossegats per negocis a totes les grans ciutats. Els conductors de motos es queixaven que els ciclistes obstruïen el trànsit, perquè eren lents i amples. En resposta, les autoritats van obligar a abandonar els carrers més importants. A mitjan anys 2000, el ciclo havia estat prou prohibit a totes les grans ciutats.
Els conductors van haver de sumar-se a un grup comercial car o arriscar-se a confiscar-los els inspectors de trànsit. Per compensar les seves dificultats, molts ciclistes van recórrer a les persones estafadores, cosa que va provocar encara més pressió. La paraula va difondre que no era prudent muntar un cicloturisme, de manera que els números van baixar encara més.
Avui en dia, els turistes són l’única base de clients substancial dels conductors de ciclo. Els estrangers gaudeixen de passejades en bicicleta perquè ofereixen una visió més tranquil·la dels voltants, especialment en llocs com Ciutat Ho Chi Minh i Hanoi, on el trànsit és boig. Però el nombre d’operadors continua estrictament regulat. Per això, es calcula que hi ha menys de 300 cyclos a la ciutat de Ciutat Ho Chi Minh, i encara menys a altres ciutats.
Ciclo amb turisme a Ciutat Ho Chi Minh, Vietnam © kc7fys / Flickr
I no es tracta només d’una regulació. En l'economia en auge del Vietnam, els treballadors tenen avui dia més opcions de treball. No és fàcil conduir un ciclo. Sovint treballen durant les hores més caloroses del dia i per salaris que fluctuen en funció del nombre de turistes. Simplement ja no és una línia de treball atractiva.
